Ничего особенного в этом заголовке нет – достаточно посмотреть на первый болид, построенный по требованиям технического регламента 2012 года, чтобы увидеть в нем очевидное сходство с этим противоречивым животным. Внешность настолько самобытная, что порождает куда больше ассоциаций: киты, нарвалы и еще бог знает что, перечислять нет смысла, потому что она не в конкретном примере ,а в общей тенденции в борьбе за снижение скоростей и повышение безопасности любой ценой. Иначе говоря, что за очередное уродство, и когда это закончится?! 

За эмоциональностью этого вопроса, приходящего на ум со скоростью желания одернуть руку от горячего-колючего-противного, стоит куда более значимый вопрос: оправдано ли очередное изменение в регламенте, и будет ли от него польза для спорта и зрелища?

С оправданностью все понятно: безопасность стоит чего угодно, даже красоты, ведь нет ничего более некрасивого, чем смерть, тем более в гонках. Другая причина для перемен – борьба с застоем, который никогда не был верным спутником «Формулы-1», а нынче и подавно, ведь когда меняется автопром – меняется автоспорт. Наконец, третьим, решающим, основополагающим поводом для перемен является их спортивно-техническое значение: так «Формула-1» сражается с гегемонией и стимулирует развитие технологий – так команды получают новый шанс вырваться вперед. Результат не всегда бывает таким, как хотелось бы, например, перемены 2009 года к перевороту не привели, а вот прошлогодние – да. Кстати, это уже больше касается второго вопроса.

Так вот, будет ли польза для спорта и зрелища? Я бы сказал, что она будет, только в том случае, если в борьбу вернется героизм – за ощущение того, что пилот совершает подвиг, простят все, а точнее не простят, но перестанут придавать остальному значение, ведь то главное, ради чего люди следят за гонками – это преодоление, превозмогание и возвышение! Желательно – путем нечеловеческих умений и/или усилий. Когда этого нет, наслаждения начинают искать в других проявлениях, в первую очередь во внешности, а тут – утконос! Выиграет ли спортивная сторона – зависит от близости характеристик новых болидов команд друг к другу, а это покажут в лучшем случае финальные предсезонные тесты.

И все же встает закономерный вопрос – почему именно так, зачем, нешто нельзя было иначе? Попробую изложить кратко и просто, опираясь только на официальные источники и выводы настоящих экспертов.

Иначе можно всегда, и мы не знаем, а не было ли еще более ужасных вариантов? Вдруг, этот – лучший?! Такая странная форма носа возникла не сразу. Сначала в течение нескольких лет толковые специалисты FIA боролись с низко опущенными носовыми конусами: они обеспечивали эффективное управление воздушными потоками вокруг болида, и скорости в поворотах стремительно возросли. Носы задрали, но не менее толковые спецы в КБ команд нашли выход в грамотном использовании передней части шасси, и скорости снова взлетели на былые высоты. Правда, побочным эффектом оказалось опасное соседство задранных носов с головами пилотов: высоты боковой защиты стало заметно не хватать, что, к счастью, не было доказано на практике, но это и не требовалось – специалисты, повторяю, толковые.

Таким образом, носовой конус от переднего края до начала монокока (это там, где передние колеса) не должна быть выше 55 см, зато потом она может оставаться прежней – 62,5 см. Вот и возникла ступенька в 7,5 см. Сумеют ли команды по-разному интерпретировать такое геометрически однозначное требование и выпустить на трассу радикально отличные друг от друга болиды – интрига номер один. Пока есть только одна машина – Caterham CT01, и ее портретному сходству остается только удивляться.

Другой важной задачей технической рабочей группы была победа над выдувным диффузором, не дающим покоя с 2010 года. Противоядие оказалось простым: отвернуть выхлопные трубы от диффузора и приблизить их к нему едва не впритык, ведь без горячего воздуха он уже не будет таким эффективным. Геометрию выхлопа прописали довольно подробно: куда дуть, как, откуда, какого диаметра и на каком расстоянии от осей симметрии он должен быть. Казалось бы, бежать некуда, ан нет, уже есть ряд новых идей: гнать воздух под рабочую поверхность заднего крыла (его уже назвали выдувным задним крылом!) или организовать диффузоры прямо на тормозных суппортах! Поклонники элегантных решений, наверное, чуть не померли от восторга!

С суппортами в то же время связана другая интересная история. В начале прошлого года, точнее в январе, команда Lotus получила добро от FIA на использование реактивной системы стабилизации болида во время торможения – чтобы он не клевал носом. Принцип простой: пилот жал на тормоза, и одновременно с тормозной жидкостью начинала движение другая, поступающая в емкость, встроенную в толкатель передней подвески – толкатель становился чуток длиннее, поднимая нос машины! Пока на эту гидравлическую систему не обратила внимание Ferrari, а потом и остальные, никому она не мешала, однако теперь ее использование будет нелегальным. Жаль, славная находка, простая и эффективная, прямо как F-заборник.

Среди оставшихся пунктов правил (их немало, и не все они требуют внимания с нашей стороны из-за излишней специфичности), пожалуй, стоит обратить внимание на многочисленные указания убрать из настроек мотора любые намеки на так называемую холодную и горячую продувку. Холодная продувка – когда при полностью отпущенной педали газа отключалась подача топлива и зажигание, но мотор продолжал гнать в выхлопную систему воздух; либо отключалось только зажигание, а топливо лилось в трубы и там воспламенялось для «кормления» диффузора горячим воздухом – горячая продувка. Вроде бы с новыми требованиями к выхлопным трубам запрет этой уловки лишний, но нет – запреты лишними не бывают, этот урок FIA зазубрила.

С техникой на этом – все, и остается место на пару слов про живую силу, с которой творятся не меньшие чудеса. 

Самое громкое событие – возвращение в гонки чемпиона 2007 года Кими Райкконена, место которому не по своей воле уступил Роберт Кубица, чьи проблемы с рукой оказались куда более затяжными. Но не будем жалеть, поскольку ему сулят кое-что выгодное в известной итальянской команде, за которую выступает его испанский друг.

Призовым пилотом снова стал Педро де ла Роса, но практически гарантированно его потерял другой ветеран – Рубенс Баррикелло. Сейчас он намерен попробовать себя в IRL, потому что не знает другого способа зарабатывать себе на жизнь, да и не хочет знать. «Гонки у меняв крови», – вспомнил Рубенс слова своего старого друга, чей племянник и занял его место в Williams.

Полностью обновился состав Toro Rosso: свои места потеряли Себастьян Буэми и Хайме Альгерсуари (их получили Даниэль Риккардо и Жан-Эрик Вернь). Причина проста – засиделись парни, а Toro Rosso – команда молодежная, и нечего мешать другим получить свой шанс попасть в «Формулу-1». Говоря иначе, ушел бы на покой Веббер – было бы куда пристроить лучшего из пары Toro Rosso, но Марк не ушел.

Вернулся в F1 Роман Грожан – явление редкое и, как показывает практика, редко заканчивающееся успехом, которого мы все же французу желаем, равно как и Нико Хюлькенбергу, хотя он никогда из «Формулы» не уходил, просто затаился в роли тестового пилота.

Наконец, Чарльз Пик – еще одно новое имя в «Формуле-1», созвучное фамилии его напарника – Глок.

Ах да, чуть не забыл: команда Lotus теперь только одна (бывшая Lotus Renault), Team Lotus переименовали в Caterham, а Marussia избавилась от нелепой приставки Virgin.

Вот теперь все. Z